现在的新能源汽车，基本上是由电池组直接或者间接提供动力的，按照能量来源和动力组成来划分，电动汽车可以分为纯电动汽车（EV，Electric Vehicle）、混合动力电动汽车（HEV，Hybrid Electric Vehicle）和燃料电池电动汽车（FCEV，Fuel Cell Electric Vehicle）,无论哪种形式的新能源汽车，电池组的热管理都是其设计中非常重要的一个环节。
混合动力电动汽车
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材料
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密度（Kg/m3）
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导热系数（W/m℃）
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比热（J/（Kg℃））
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电池主体
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2123
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30.6
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913
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极耳（正）
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2719
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202.4
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871
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极耳（负）
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8978
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387.6
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381
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隔膜
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1008
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0.3344
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1978
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壳体
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8193
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14.7
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439.3
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锂电池的物性参数
加工工艺介绍
我司的电池包液冷方案主要采用埋管和微通道的工艺，埋管的工艺是为了充分利用铜的高导热性的特点，我们采用在铝板上开槽，然后嵌入铜管的方式，而微通道的方式则是为了提高内部流到的对流换热系数，更加快速均匀的让冷却液将热量带走。
材料 密度（Kg/m3） 导热系数（W/m℃） 比热（J/（Kg℃））
电池主体 2123 30.6 913
极耳（正） 2719 202.4 871
极耳（负） 8978 387.6 381
隔膜 1008 0.3344 1978
壳体 8193 14.7 439.3
①、埋管：单侧和发热器件贴合，将铜管和开槽的铝板过盈配合，将铜管压扁并进行铣面等精加工的方式进行处理，以保证较好的贴合。
埋管
②微通道：采用型材模具或者机加工的方式获得微通道结构，然后结合焊接工艺对其进行密封处理，这样可以充分提高内部流体和壁面之间的对流换热系数，大幅度提升换热效率。
电池的规格（磷酸铁锂电池）
电池的类型：磷酸铁锂
额定容量：55Ah
标称电压：3.2V
直流内阻：2mΩ
电池尺寸：136mm x 199mm x 28.5mm
最大持续充电电流：3C
最大持续放电电流：5C
基板材料：AL6063-T6
管路材料：紫铜T2
采用2并120串的方式，整个电池系统分4个冷却单元，现在对其一个单元进行热分析。
磷酸铁锂电池的热损耗主要来源于内阻和反应热，充电和放电过程不同，且随不同的SOC是变化，该项目电池单体的损耗数据如下图。
充电模式下损耗数据
放电模式下损耗数据
边界条件
冷 媒：50%体积比的乙二醇水溶液
冷媒温度：25℃
体积流率：4L/min
设计要求
流动阻力小于10Kpa
电池温升小于20℃，且电池之间温度差小于5℃
流场分布云图
进出口压力差大约3Kpa
充电过程电池表面温度分布云图
电池包充电过程中，在SOC为70%-80%的情况下，温度最高，电池包最高温度大约35℃，温升大约10℃，电池包之间的温差大约3℃，都可以满足设计要求。
充电过程中各电池包表面最高温度随时间变化
充电过程电池表面温度分布云图
电池包放电过程中，在SOC为0-10%的情况下，温度最高，电池包最高温度大约43℃，温升大约18℃，电池包之间的温差大约5℃，都可以满足设计要求。
放电过程中各电池包表面最高温度随时间变化
结论
1、在4L/min的体积流量下，管道的流动阻力大约3Kpa，可以满足设计要求；
2、按照1C的充放电倍率进行计算，工况比较严酷（1小时连续工作，完成充放电），充电模式下电池包电池包最高温度大约35℃，温升大约10℃，电池包之间的温差大约3℃，可以满足设计要求；
3、放电电模式下电池包电池包最高温度大约43℃，温升大约18℃，电池包之间的温差大约5℃，也可以满足设计要求，但是在电池电量只剩5%-10%的情况下，电池的温度将明显升高。
